بعد از اپیزودهای کانال پاناما و سوئز به دنبال این بودم که در مورد یک پروژه ملی تاریخی ایران هم اپیزودی بسازم . چه پروژه ای بهتر از راه اهن سراسری ایران. راه اهن سراسری ایران که ۸۵ سال پیش به هزینه ملت ایران و با سختکوشی دهها هزار ایرانی ساخته شده در سال ۲۰۲۱ بعنوان یک میراث جهانی در یونسکو ثبت شده. این راه آهن یکی از سختترین مسیرهای راه آهن دنیاست و اولین میراث صنعتی جهانی ما ایرانیان است. در این اپیزود در مورد تاریخچه و نحوه اجرای آن صحبت میکنم.
علاوه بر این اپیزود از پادکست داکس، می تونین ویدئوی اون رو هم تو یوتیوبم ببینین:
لینکهای حمایت مالی از پادکست داکس: حامی باش و PayPal
با تشکر از:
ساسان موسوی برای تدوین این اپیزود
طرح پوستر برگرفته از طرح هادی حیدری برای جلد مجله اندیشه پویا میباشد.
موسیقی متن هزاردستان ساحته زنده باد مرتضی حنانه
مراجع:
- تاریخچه مختصر راه آهن در ایران- مهندس آناتول ترسکینسکی۱۳۲۶
- راه آهن ایران- مهنس محتبی ملکوتی ۱۳۲۷
- راه آهن سراسر ایران- وزارت طرق ۱۳۱۷
- سایه یه سایه با شاه، حاطرات دکتر محمد سجادی
- خاطرات و تالمات مصدق- دکتر محمد مصدق
- ایران بین دو انقلاب- یرواند ابراهامیان
- راه نجات- مرتضی – مرتضی قلی خان صنیع الدوله
- کهنه سرباز-غلامرضا منصور رحمانی
- بررسی میراث فرهنگی-تاریخی برجامانده از راهآهن شمال ایران- مصطفی نوری، کریم سلیمانی مقدم
- Danes, Orientalism and the Modern Middle East Perspectives from the Nordic Periphery
متن پادکست
برای علاقه مندانی که به اسکریپت پادکست نیاز دارند:
نویسنده: پیمان بشردوست
ویراستار: سپیده حکمت
سلام، من پیمان بشردوست هستم و شما متن اپیزود چهل و هشتم پادکست داکس را میخوانید.
از نیمه دوم قرن نوزدهم وقتیکه مراودات ایرانیان با غربیها بیشتر میشد یکی از اولین چیزهایی که به عنوان مظاهر تمدن غرب به چشم ایرانیها می آمد، راه آهن بود. راه آهن در خود غرب هم پدیده نویی بود. اولین خط آهن با شکل مدرن را انگلیسیها در سال ۱۸۲۵ ساختند. در قرن نوزدهم فقط معدودی از کشورها راه آهن داشتند. داشتن راه آهن هم جز لیست بلندبالای آمال و آرزوهای ایرانیان بود و میخواستند که این شاهکار صنعت مدرن را داشته باشند. شاید صنیع الدوله اولین کسی بود که به عنوان یک دولتمرد رویای ساخت راه آهن را در سر داشت یا حداقل این رویا را مکتوب کرد. مرتضی قلی‌خان صنیع الدوله وقتیکه هفده ساله بود، در سال ۱۲۵۲ شمسی همراه ناصرالدین شاه به اروپا رفته بود، همان جا ماند و در آلمان درس خواند. وقتیکه به ایران برگشت صنعتگر شد. بعد وزیر شد و حتی بعد از مشروطه رییس مجلس شورای ملی شد.
صنیع الدوله از اولین دولتمردان ایرانی که خواستار ساخت راه آهن بود
صنیع الدوله در سال ۱۲۸۵ شمسی کتابی نوشت به اسم راه نجات که در آن تشریح کرد که ملت خواسته هایی دارند، امنیت میخواهند، معاش خوب میخواهند، کار میخواهند و… . بعد استدلال کرد که برای اینکه به همه اینها برسیم راه نجات ما ایرانیان در این است که راه آهن داشته باشیم. راه آهنی با این مشخصات که مسیرش از کجا شروع بشود و به کجا برسد. هزینه اش چقدر میشود. بر قند و شکر و چای و نمک مالیات ببندیم و پول این کار را تامین کنیم و… . هرچند که چند سال بعد صنیع الدوله از دنیا رفت و تحقق این رویا را به چشم خودش ندید. البته فقط صنیع الدوله هم نبود. خیلی از رجال کشور در زمان قاجار هم این آرزو را داشتند. به سفرهای اروپایی که میرفتند، تازه میفهمیدند که چقدر وضعیت جاده های خودمان افتضاح است. سفر از تهران تا مرزهای ایران یک قصه داشت، از مرزهای ایران به بعد قصه و کیفیتی دیگر. اما خودمان داریم میگوییم که اینها آرزو بودند، وقتیکه فردی یا فرقی نمیکند ملتی فقط خواسته های بزرگی داشته باشند و بخواهند که بهشان برسند، میشود آمال و آرزو، میشود عالم خیال. اما وقتیکه برای رسیدن به آن خواسته ها اراده هم وجود داشته باشد، میشود هدف. آرزویمان آرزوی خوبی بود اما نه توانش را داشتیم و نه اراده واقعی برای انجامش وجود داشت. داریم راجع به اواخر دوره قاجار حرف میزنیم. آن موقع نه تنها برنامه ای برای ساخت جاده های مدرن وجود نداشت بلکه راههای قدیمی موجود هم داشتند خرابتر از قبل میشدند. تازه این را هم بگوییم که وضع راهها با وضع امنیت رابطه مستقیم دارد. هرچه وضعیت جاده های یک منطقه خرابتر، ناامنی هم بیشتر. خرابی راهها باعث میشد که اشرار و راهزنان بیشتر بشوند. باعث میشد که دسترسی پایتخت به مناطق مختلف کشور محدود بشود، حکومتهای ملوک الطوایفی عین قارچ در نقاط مختلف ایران شکل بگیرد. باعث میشد که حکومت مرکزی حتی بر مرزهای کشور هم سلطه کافی نداشته باشد. وقتی جاده درستی نبود که بتواند نیروهای ارتش را به موقع به طرف مرز بفرستد، مشکلات جدی امنیتی در کشور به وجود می آمد. برای همین وضعیت همانی بود که بود.
ایران در سال ۱۹۰۰ میلادی
از نظر اقتصادی هم ایرانیها میدیدند که تا قبل از افتتاح کانال سوئز در مسیر تجارت بودند. قدیمترها برای تجارت ابریشم کاروانها باید از ایران رد میشدند اما با آمدن راههای آبی جدید، دیگر ایران در شاهراه تجارت دنیا نبود. کشور افتاده بود روی دور فلاکت و ورشکستگی. ولی اگر ایران راه آهنی میداشت که میتوانست آن را به کشورهای دیگر هم وصل کند، آنوقت قصه فرق میکرد. حالا این را در نظر داشته باشید که داریم راجع به دوره ای صحبت میکنیم که بریتانیا و روسیه سلطه زیادی روی کشور ما داشتند و وجود راه آهن برای آنها هم موضوع جذابی بود و با انگیزه های خودشان میتوانست برایشان اهمیت زیادی داشته باشد. اما برای اینکه چنین سرمایه گذاری سنگینی بکنند از ایران تضمینهای سنگین میخواستند که تمام یا بخش بزرگی از اقتصاد کشور ایران را گرو میگرفت. شاید هم حرجی به آنها نباشد. امان از ضعف و زبونی! وقتی ضعیف باشی هر کس از راه برسد، لگدی بهت میزند. یک تکه ای از تو میکند. بگذریم. راه آهن ایران داستان درازی دارد. هم جالب و قابل تامل است و هم غم انگیز.
از سال ۱۸۵۰ میلادی (۱۲۴۳ شمسی) به بعد مدام آدمهای مختلف از کشورهای اروپایی به تهران می آمدند که امتیاز راه آهن را در بخشی از ایران بگیرند. فرانسویها، آلمانیها، اتریشیها، انگلیسیها و روسها. از زمانی که داستان امتیاز راه آهن آغاز شد تا ۷۵ سال بعد، وقتیکه راه آهن سراسری شروع شد، سی بار مجوز ساخت راه آهن به بیگانگان داده شده بود. من اینجا بخشی از این لیست بلندبالا را برایتان تعریف میکنم که قبل از راه آهن سراسری که رضاشاه ساخت، قرار بود چه راه آهنهایی ساخته بشود. همه را نمیگویم. فقط مهمترینها را میگویم. مثلا در سال ۱۸۷۲ یعنی ۱۲۵۰ شمسی بریتانیا تصمیم گرفته بود که راه آهنی به هند بکشد. (تاریخها را به هجری شمسی میگویم). بریتانیا میخواست از دریای مدیترانه راه آهن را شروع کند و از دجله و فرات رد بشود، از جنوب ایران گذر کند و بعد برود به کراچی و هند. آن زمان بارون جولیوس رویتر، تاجر بریتانیایی، امتیاز بانک شاهنشاهی را در ایران گرفته بود. توی اپیزود قبلی، دوبی، درمورد این بانک گفتم. صاحب امتیازش رویتر بود. آن زمان خطر اشغال توسط روسها برای ایران خیلی جدی بود. صدراعظم ایران میرزا حسن خان سپهسالار بود که فکر میکرد در این حالت اگر ایران قراردادی با بریتانیا ببندد، میتواند حمایت آنها را بگیرد و هم در مقابل روسیه بایستد و هم اینکه پول خوبی عاید کشور بشود. اما درواقع این یک قرارداد استعماری بود. موضوع فقط هم راه آهن نبود. رویتر میخواست که تمام معادن، جنگلها، قناتهای آب و هر چیزی که تا کیلومترها اطراف راه آهن بود را به مدت ۷۰ سال تصاحب کند.
لغو امتیاز رویتر یک خوش اقبالی بزرگ بود.
یعنی ایران از دست روسیه به بریتانیا پناه برده بود ولی خیلی زود فهمید که او هم بدتر از روسیه است. البته مشکل فقط خباثت بیگانگان نبود، فساد اداری هم بیداد میکرد. در همین فقره قرارداد رویتر بعدا معلوم شد که افراد از خود صدراعظم به پایین رشوه های سنگین از بریتانیا گرفته بودند. روسیه که متوجه چنین قراردادی شد، هرچه در توان داشت به حکومت ایران فشار آورد که این قرارداد را لغو بکند. خلاصه راه آهن رویتر از موضوعیت افتاد و این یک خوش شانسی ملی بود که این قرارداد به جایی نرسید.
بعد از آن باز آدمهای مختلف آمدند که امتیاز بگیرند. مثلا سال ۱۲۵۲ شمسی فالکن هاگن روس از دولت ایران درخواست کرد که راه آهن جلفا به تبریز را بسازد. جلفا در مرز ایران و نخجوان است. آن زمان میشد مرز ایران و روسیه. روسها میخواستند یک راه آهن از مرز ایران به تبریز یعنی یکی از مهمترین شهرهای ایران بکشند. بریتانیا که دید قضیه بودار است و روسیه احتمالا بعدا بخواهد از همین راه آهن برای تصرف تبریز استفاده کند، به دولت ایران فشار آورد که موضوع را لغو کند که لغو هم شد. سال ۱۲۶۱ شمسی فابیوس بواتال فرانسوی امتیاز ساختمان راه آهن رشت به تهران و تهران به بوشهر را گرفت. بهش میگفتند موسیو بواتال. قرار بود راه آهن را بسازد و تا ده کیلومتر اطراف راه آهن معادن ایران را هم استخراج کند. مقدمات کار هم آماده شد اما روسیه اجازه نداد که تجهیزات راه آهن وارد ایران بشود. چون بیشتر تجهیزات باید از خارج وارد میشد. در آن زمان هم مسیر ایران به اروپا از خاک روسیه میگذشت. اگر ایرانیها میخواستند به اروپا بروند یا یک قلم جنس از اروپا بیاورند باید از راه روسیه میگذشتند. روسها نگذاشتند ریل و قطعات وارد ایران بشود و کار خوابید. سال ۱۲۶۴ حاج امین الضرب، تاجر معروف ایرانی، امتیاز ساختمان راه آهن محمودآباد به آمل و آمل به تهران را از ناصرالدین شاه دریافت کرد. امین الضرب از اولین بازاریهای ایرانی بود که به روش مدرن شروع به تجارت و کمپانی تاسیس کرد. او توانست ۱۸ کیلومتر از ساخت راه آهن محمودآباد – آمل را تمام کند اما وقتی میخواست آن بخش اصلی از آمل به تهران را اجرا کند، با پیمانکارهای خارجی به مشکل برخورد و آنها از ایران رفتند و کار خوابید و امین الضرب ضرر هنگفتی کرد.
امین الضرب، تاجر ایرانی
در همان سال ۱۲۶۴ موسیو بواتال فرانسوی که موفق نشده بود راه آهن رشت – تهران – بوشهر را بسازد، برای جبران خسارتش امتیاز راه آهن تهران به شاه عبدالعظیم (شهرری) را از دولت ایران گرفت. برآورد کرده بودند که سالی سیصدهزار نفر از این خط استفاده میکنند و پول خوبی از آن در می آید و اینجوری بود که در بین آنهمه امتیازهای کوچک و بزرگی که داده میشد این خط ۸ کیلومتری ساخته شد. روز افتتاحش هم جالب بود که خود ناصرالدین شاه آمد و خط را افتتاح کرد. بهش گفتند سوار بشود. اول میترسید و وقتی هم که سوار شد دستور داد قطار را با کمترین سرعت برانند تا به شهرری رسید.
سال ۱۲۶۸ شمسی دو نفر روس به اسمهای پالیاکوف و آقانویچ دنبال احداث دو خط راه آهن بودند. یکی از ارس به تهران و بعد به خرمشهر و خط دیگر از تهران به مشهد. اینها هم خیلی نزدیک به گرفتن امتیاز بودند اما در آخر نشد. به جایش اما بانک استقراضی را تاسیس کردند. این جریان امتیاز گرفتنها در سالهای مشروطه هم ادامه داشت. در آن سالها رقابت روسیه و بریتانیا به اوج خود رسیده بود اما از طرفی در اروپا آلمان داشت قدرت میگرفت. برای همین فرانسه این وسط میانجی شد. از روسیه و بریتانیا خواست که توافق کنند و رقابت را کنار بگذارند تا تمرکزشان به روی آلمان باشد. اینها در سال ۱۹۰۷ معادل ۱۲۸۵ شمسی قرارداد سن پترزبورگ را نوشتند که شمال ایران را زیر نفوذ روسیه قرار میداد و جنوب و شرق ایران را هم زیر نفوذ بریتانیا. مرکز کشور هم بیطرف بود. در این سالهای واقعا خفت بار که بر کشورمان رفت، روسیه و بریتانیا به هم میگفتند که شما در سمت خودت راه آهن بساز ما در سمت خودمان که خوشبختانه یا متاسفانه هیچکدام از آن برنامه ها هم به جایی نرسیدند. این اتفاقهای تلخ مربوط به ۱۲۰ سال پیش است.
راه آهن عبدالعظیم
مردم ایران از این وضعیت خفت بار خسته شده بودند. روشنفکرها برای تغییر وضعیت مبارزه میکردند. دنبال این بودند که تصمیمات مهم کشور را قبله عالم به تنهایی در پستو نگیرد و نظام حکومتی از مطلقه تبدیل به مشروطه بشود. مجلس قانونگذاری تاسیس بشود، عدالتخانه تاسیس بشود و… . وارد جزییات مشروطه نمیشویم اما میدانیم که نهایتا در سال ۱۲۸۵ فرمان مشروطیت توسط مظفرالدین شاه صادر شد. در فضای بعد از مشروطه حکومت ایران روی کمک دولت امریکا حساب باز کرد. اینجا بود که در سال ۱۲۸۹ شمسی یک اقتصاددان امریکایی به اسم مورگان شوستر به ایران آمد تا برنامه اصلاحات مالی را اجرا کند. درواقع مورگان شوستر خزانه دار کل کشور ایران بود. از قضا خدمات خوبی را هم شروع کرد. برای همین شوستر خیلی زود خار چشم روسیه و بریتانیا شد. شوستر هم دنبال تاسیس راه آهن ایران بود و میخواست که تعدادی سرمایه گذار امریکایی پیدا کند تا راه آهن ایران ساخته بشود اما فقط بعد از گذشت یک سال از حضور شوستر روسیه بهانه ای پیدا کرد و به ایران اولتیماتوم داد که شوستر باید از ایران اخراج بشود و من بعد هم بدون اطلاع روسیه و بریتانیا مامور اجنبی به ایران دعوت نکنید در غیر این صورت قشون ما از رشت به سایر ولایات ایران حمله میکند. وضعیت اینطوری بوده. مهمان نبودند بلکه احساس میکردند صاحبخانه اند.
مورگان شوستر امریکایی
داستان دراز امتیازها ادامه پیدا کرد، اما کم کم بعضی از کسانی که امتیاز را گرفتند توانستند کار ساخت راه آهن را به اتمام برسانند. یکی خط راه آهن جلفا به تبریز بود که ۱۴۷ کیلومتر طولش است. یک مسیر فرعی ۵۲ کیلومتری هم به سمت شرفخانه در کنار دریاچه ارومیه داشت. این خط را روسها ساخته بودند که بتوانند راحتتر کالاهایشان را به تبریز بفرستند و بفروشند. در حین ساخت این خط جنگ جهانی اول شروع شد. اصلا یکی از دلایلی که آن جنگ، جهانی شد راه آهن بود. کشورها دیگر راه آهن داشتند و راحت میتوانستند به جبهه های جنگ نیرو اعزام کنند. حالا فکر کنید روسیه یک طرف جنگ بود و عثمانی طرف دیگر بود و هر دو همسایه ایران بودند. و اینجا دود آتش جنگ بین این دو کشور به چشم ایران رفت. با اینکه ایران بیطرف بود اما نیروهای عثمانی وارد خاک ایران شدند و آذربایجان صحنه جنگ روسها و عثمانیها شد. عثمانیها هموطنان ما را هم تارومار کردند. به راه آهن در حال ساخت آسیب زدند و کشتیهای دریاچه ارومیه را با مسافرانشان غرق کردند و آتش زدند. گرچه بعدا روسها آن خط را ساختند و استفاده کردند. جالب اینجاست که یکی از مهندسان ارشد راه آهن جلفا و ماکو یک مهندس روسی بود به اسم آناتول ترسکینسکی که به ایران پناهنده شد و ایشان بعدا در زمان ساخت راه آهن سراسری یکی از مهندسان باتجربه وزارت راه ایران بود. یکی از منابع من هم کتابی است که ایشان به فارسی نوشته. پس این هم از راه آهن جلفا.
نقشه راه آهن جلفا
غیر از این در سال ۱۲۹۷ یک گرجی، درواقع تبعه روسیه، یک خط آهن کوتاه ۸٫۵ کیلومتری از بندر انزلی به رشت کشید که فقط برای حمل بار بود: راه آهن پیربازار. این خطها را روسها در شمال ایران ساختند.
در جنوب ایران که دست بریتانیا بود هم آنها چند خط آهن کشیدند. سال ۱۲۹۶ یک خط ۹۲ کیلومتری از زاهدان به مرز هند کشیده شد که میشود مرز پاکستان امروزی. یک خط آهن ۵۰ کیلومتری بین بوشهر و برازجان کشیدند که کاربرد نظامی داشت. شرکت نفت ایران و انگلیس هم در سال ۱۲۹۹ شمسی یک خط آهن ۱۵۶ کیلومتری کشیده بود که مسجد سلیمان و آبادان و مناطق نفت خیز دیگر را به هم وصل کند. اینها راه آهنهایی بودند که تا قبل از به قدرت رسیدن رضاخان در ایران احداث شدند. غیر از راه آهن تهران – شهرری بقیه یا در شمال کشور بودند و یا در جنوب و طولشان هم کمتر از ۲۰۰ کیلومتر بود.
این تاریخچه کمی طولانی بود ولی به نظرم لازم بود که بگویم تا بدانیم چطور شد که در طول دهه ها ایران دنبال داشتن راه آهن بود اما موفق نمیشد. اگر بخواهم دلایل موفق نبودن رجال قاجار را بگویم مهمترین دلایل اینها هستند: یکه تازی دولتهای روس و بریتانیا که در رقابت با هم بودند. اگر روسیه طرح راه آهن میداد، بریتانیا با کارشکنی مانع میشد. اگر بریتانیا این کار را میکرد، روسیه مانع میشد. فشار می آورد به حکومت ایران که طرح را لغو کند و حکومت ایران هم در یکی از ضعیفترین دوره های تاریخی خود بود. داریم راجع به زمانی حرف میزنیم که پناه بردن به سفارت بریتانیا یا روسیه یک امر عادی بود. وزیر و وکیل پناهنده سفارت میشدند. خود محمدعلی شاه در خاک کشور خودش به سفارت روسیه پناه برده بود. در آن شرایط بریتانیا و روسیه دو کشور خارجی نبودند، یک جورهایی خودشان صاحبخانه بودند. بار اول که روسیه امتیاز راه آهن رشت و راه آهن آذربایجان را گرفت، بریتانیا آنقدر به ایران فشار آورد که امتیاز لغو شد. بعدا که بریتانیا امتیاز کشتیرانی در رود کارون و راه آهن خوزستان را گرفت، روسیه آنقدر فشار آورد که نه تنها آن امتیاز لغو شد بلکه ایران به روسیه متعهد شد که تا ۵ سال به هیچکس امتیاز ندهد. دقت کردید؟ ایران به روسیه قول داد که تا ۵ سال به کسی امتیاز ندهد. ما تا گردن زیر بار نفوذ بریتانیا و روسیه بودیم. پس یک دلیل این بود. دلیل دیگر این بود که ساختن راه آهن در کشوری با ابعاد و تنوع جغرافیایی ایران کار خیلی گرانی بود. راهها باید از کوههای سر به فلک کشیده البرز و زاگرس میگذشت، از روی رودهای بزرگ عبور میکرد و از بیابان میگذشت. اینها یعنی ساخت راه آهن ایران یک کار مهندسی پیچیده و گران قیمت بود که از عهده حکومتهای قاجار بر نمی آمد. نه خود دولت چنین پولی داشت و نه دولتهای خارجی چنین پولی را به ایران قرض میدادند. روشن است دیگر، آن از وضعیت ملوک الطوایفی، آن از فساد اداری و آن هم از دخالت بیگانگان. غیر از اینها مخالفتهای داخلی هم بود چه از طرف مذهبیونی که با هر پدیده نویی مخالفت میکردند و چه از طرف سران عشایر که میدانستند وجود راه آهن باعث میشود که بساط ملوک الطوایفی برچیده بشود.
افتتاح راه آهن جلفا. این خط آهن توسط روسها ساحته شد.
حالا میرسیم به سالهای بعد از ۱۳۰۰ شمسی. وقتیکه رضاخان میرپنج داشت تبدیل به اعلیضرت همایونی میشد. همه میدانیم که فرمانده بریگاد قزاق بود. میرپنج هم که میگویند درجه نظامی اش بود یعنی سرتیپی. همراه با سید ضیا طباطبایی در اسفند سال ۱۲۹۹ شمسی کودتا کردند و رضاخان اول وزیر جنگ شد، در ادامه در سال ۱۳۰۲ شمسی نخست وزیر ایران شد و در نهایت هم که در ۲۴ آذر ۱۳۰۴ به سلسله قاجار خاتمه داد و پادشاه ایران شد. در این سالهای پرتلاطم هم صحبت از راه آهن ایران داغ بود. منتها در این برهه دیگر حرف از راه آهن سراسری ایران بود، راه آهنی که شمال و جنوب و شرق و غرب کشور پهناورمان را به هم وصل بکند.
یادتان هست که گفتم صنیع الدوله، سیاستمدار دوره قاجار، آرزوی راه آهن داشت و در کتاب راه نجات پیشنهاد داده بود که هزینه ساخت راه آهن را خود ایرانیها با دادن مالیات قند و شکر چای و نمک تامین کنند؟ ایشان حتی مسیر راه آهن را هم پیشنهاد داده بود: مسیری از شمالیترین بندر خلیج فارس تا دریای خزر. در آخر هم همانطور شد. برای تامین مالی پروژه قانون انحصار قند و شکر در نهم خرداد ۱۳۰۴ وضع شد که میگفت به ازای هر سه کیلو قند و شکری که به ایران وارد میشود دولت ایران دو ریال مالیات برای ساخت راه آهن دریافت میکند. هر سه کیلو دو ریال. این قانون مربوط به خرداد ۱۳۰۴ هست که رضاشاه نخست وزیر بود. خلاصه اینطوری بدون اینکه هزینه سنگینی به مردم تحمیل بشود مالیات خوبی جمع آوری شد و همان شد منبع اصلی ساخت راه آهن سراسری ایران. راه آهنی که قرار بود بندر شاهپور در خلیج فارس را به بندر جز یا بندر گز در دریای خزر وصل بکند. یعنی این راه آهن شمالی جنوبی قرار بود که شمالیترین بندر خلیج فارس را به دریای خزر برساند. اسم بندر شاهپور بعد از انقلاب شد بندر امام. موضوع انتخاب مسیر راه آهن سراسری موضوع بسیار داغی بوده و هنوز هم هست. حرفهای زیادی هست در اینکه چرا چنین مسیری انتخاب شد. همان زمان در مجلس شورای ملی هم نطقهای آتشینی درمورد مسیر شد. شاید برجسته ترین مخالف این مسیر و کلا راه آهن سراسری دکتر محمد مصدق بود که میگفت به جای راه آهن بیایید جاده بکشید. برای کشوری که ترانزیت ندارد و قرار نیست این خط به کشورهای دیگر وصل بشود راه آهن ثمری نخواهد داشت. گفتم که چند سال قبلتر راه آهن جلفا به تبریز ساخته شده بود. دکتر مصدق آمار سود و زیان راه آهن جلفا را بررسی کرده بود و میگفت راه آهن ضررده هست. ساخت راه آهن از بندر شاهپور به بندر جز چند بدی دارد. یکی اینکه ما مال التجاره خاصی را از جنوب ایران به روسیه صادر نمیکنیم پس نه تنها سودی در انتظار ما نیست بلکه ما یک مسیر استراتژیک را با هزینه خودمان برای بریتانیا میسازیم که هروقت لازم شد از آن استفاده کند. مضافا بر اینکه بریتانیا پول نفتی که دارد به ما میدهد را با فروش آهن برای راه آهن جبران میکند. پیشنهاد دکتر مصدق این بود که به جای ساخت راه آهن بیایید کارخانه قند بسازیم که مجبور نباشیم قند وارد کنیم. بعدا هم که خواستیم راه آهن بسازیم یک راه آهن شرقی غربی بسازیم که بتوانیم با همسایه های شرقی و غربی تجارت کنیم. سید حسن مدرس هم از مخالفان این لایحه بود. لایحه راه آهن را مهدی قلی خان هدایت، وزیر فواید عامه، به مجلس برده بود و استدلال میکرد که ساخت این راه آهن باعث میشود در مسیرش صنعت شکل بگیرد. دکتر مصدق در روز رای گیری هم نطق آتشینی کرد و گفت هر کسی به این لایحه رای بدهد به وطن خود خیانت کرده. اما این نطق تاثیری نداشت و لایحه تصویب شد. زمانیکه اولین لایحه راه آهن تصویب شد رضاشاه هنوز پادشاه نبود، رییس الوزرا یا نخست وزیر بود.
نقشه ایران و مسیر انتحاب شده برای راه آهن.
خب حالا که راجع به انتخاب مسیر و مخالف اصلی آن صحبت کردم بگذارید بعضی از استدلالهای طرف مقابل را هم بگویم. قبل از آن این را بگویم که ما به همه اطلاعات و فکتها دسترسی نداریم و فقط نکاتی که مکتوب شده و یا نکاتی که به ذهن کارشناسها میرسد را میتوانیم بگوییم. خب چرا مسیر این راه آهن شرقی غربی نشده و شمالی جنوبی شده؟ استدلال نمایندگان مجلس شورای ملی این بود که شرق و غرب ایران مستعمره بریتانیاست. یک طرف هند یا درواقع پاکستان امروزی و آن طرف هم عراق امروزی. میگفتند اینکه ما راه آهنی بسازیم که این دو را به هم وصل کند راه قشون کشی بریتانیا را هموار کردهایم. بنابراین راه آهنی میسازیم که دو دریای کشورمان را به هم وصل کند و برای اینکه از راه آهن استفاده نظامی نشود، راه آهن را از کنار شهرهای بزرگ مثل اصفهان و شیراز عبور نمیدهیم. گرچه این استدلال هم عجیب است آنهم وقتیکه از پایتخت عبور میکند. استدلال بعدی موافقین این بود که بیشتر راه آهنهای دنیا اقتصادی نیستند و کشورها آنها را برای خدمات دهی به مردمشان میسازند. این کار را میکنند که در کشور امنیت برقرار بشود، دولت بتواند به مرزها رسیدگی کند، ارتش بتواند به نقاط مختلف کشور برود و مانعی برای ملوک الطوایفی بشود. در نظر بگیرید استان خوزستان که اصلا راه آهن از آنجا شروع میشد سالها زیر سلطه شیخ خزعل بود که میخواست یک کشور مستقل درست کند. آن هم استانی که در آن نفت کشف شده بود. برای رضاشاه و برای ایران خیلی مهم بود که امنیت در آن منطقه حفظ بشود. با وجود راه آهن دسترسی تهران به آن منطقه راحتتر میشد. ضمن اینکه راه آهن از مسیرهایی عبورمیکرد که امنیت خوبی نداشتند، هم از بابت وجود راهزن و هم از بابت حکومتهای محلی. وجود راه آهن باعث میشد امنیت آن مناطق به خاطر سهولت دسترسی ارتش تضمین بشود.
شیخ خزعل قصد داشت خوزستان را از ایرن جدا کند.
مخالفین مسیر میگفتند که این راه آهن ناکجاآباد را به ناکجاآباد وصل میکند. بندر شاهپور یا همان بندر امام شمالیترین بندر خلیج فارس است یعنی کوتاهترین مسیر به سمت شمال از آن نقطه شروع میشود. پس موافقین میگفتند ما باید از آن نقطه راه آهن را شروع کنیم. ضمنا بندر جز یا بندر گز هم در آن سالها رونق داشت. چند مسیر کشتیرانی به سمت روسیه داشت. یعنی ایران میتوانست واسطه ای باشد برای تجارت بین روسیه و بریتانیا. مسئله دیگر این بود که غیر از مواد اولیه ای مثل سنگ و شن و ماسه و چوب مابقی مصالح میبایستی از خارج از ایران وارد میشد. پس باید کار را از یک بندر آزاد شروع میکردند که همینطور که خط را میکشند، مصالح را هم با همان خط به داخل بیاورند. اما در شمال چرا بندر جز انتخاب شد؟ چرا به بندر انزلی که بندر مهمتری هم بود کشیده نشد؟ نمیدانیم واقعا. یک عده میگویند ترس از روسیه بوده که نفوذ زیادی در گیلان داشته. گیلان در دست روسیه بوده و میتوانسته از راه آهن استفاده کند و ایران را بگیرد و به رویایش که رسیدن به آبهای گرم بوده، برسد. یک استدلال دیگر این است که استان مازندران به نسبت گیلان میتوانست برنج و مواد غذایی بیشتری را برای تهران و سایر شهرها تامین کند و در شرایطی که کشور چندین بار قحطی را تجربه کرده بود راه آهنی که به مازندران وصل باشد میتوانست خیال شاه را راحتتر کند و البته باز بعضی از مخالفین معتقد هستند که رضاشاه میخواسته راه آهن به مازندران کشیده بشود تا هم زمینهای خودش قیمت بیشتری پیدا کنند و هم منطقه مورد علاقه اش، منطقه ای که اصلیتش از آنجا بوده و هر سال چند بار به آنجا میرفته، رونق بگیرد. ما واقعا نمیدانیم کدام درست است. اما این را هم یادمان نرود که ایده ساخت راه آهن یک مطالبه قدیمی بوده از قبل از حکومت رضاشاه و این مطالبه از طرف روشنفکرها بوده. همان روشنفکرهایی که در اول حکومت رضاشاه پشتش بودند، طرفدارش بودند و منشا خیلی از تحولات بزرگ در کشور شدند مثل آموزش عمومی و ایجاد ارتش و… . درواقع بیشتر کارهایی که رضاشاه داشت میکرد ایده های آنها بود. راه آهن هم خواسته آنها بود. آنها و همینطور رضاشاه میخواستند که این کار بزرگ شروع بشود و بعد بخشهای شرقی – غربی و خطهای تکمیلی هم به آن اضافه بشود. کما اینکه بعدا همینطور هم شد.
انتخاب نقطه شروع و خاتمه راه آهن یعنی خوزستان و بندر ترکمن بخاطر دغدغه های امنیتی بود.
شروع تهیه نقشه راه آهن ایران
در تاریخ ۲۰ بهمن ۱۳۰۴ لایحه نقشه برداری و ساختمان راه آهن به تصویب مجلس شورای ملی رسید. قرار شد که یک مهندس امریکایی به نام یولند و یازده مهندس دیگر به ایران بیایند و کار نقشه برداری را شروع کنند. همان موقع در وزارت فواید عامه اداره ای به اسم اداره راه آهن تاسیس شد و شروع به استخدام مهندسین کردند. مثل امروز هم نبود که صدها هزار مهندس در کشور داشته باشیم. اما به هرحال تعدادی مهندس بودند که اکثرا از خانواده های اشراف بودند و تازه از فرنگ برگشته بودند. خلاصه سازمانی شکل گرفت و بعد نقشه بردارها را به شش دسته تقسیم کردند و هر گروه مسئول نقشه برداری از یک ناحیه شد، ازجنوب تا شمال.
قبلا درباره مسیر کلی و اینکه راه آهن باید از کدام شهرها بگذرد، تصمیم گرفته بودند و الان نقشه بردارها و مهندسین باید تصمیم میگرفتند که مسیر دقیق باید از کجا بگذرد. مثلا در کوهستان بروند کوه به کوه مسیر را بررسی کنند. ارتفاع و شیب رودخانه و دره ها، جنس خاک و همه را در نظر بگیرند و بعد مسیرهایی را تعیین کنند که ساختش هزینه کمتری دارد. تشخیص بدهند که از این کوه باید عبور کنیم، در فلان نقطه پل بزنیم، در فلان نقطه تونل بزنیم، خاک فلان جا را باید تقویت کنیم، در فلان نقطه باید رودخانه را منحرف کنیم و سد بسازیم. یادمان نرود که اینها در چه زمانی است. سال ۱۳۰۴ هنوز حتی جاده مناسبی در کشور وجود ندارد. کار مساحی و نقشه برداری مسیر از مشکلترین بخشهای کار بود. نقشه بردارهای غربی و ایرانی در کوه و در بیابان باید فرسنگها راه را با پای پیاده و یا با قاطر طی میکردند. از بیابان میگذشتند، از کوههای سر به فلک کشیده بالا میرفتند. با طناب از یک صخره آویزان میشدند، از لبه پرتگاههای مهیب رد میشدند و شب زیر سقف آسمان میخوابیدند. کار واقعا سختی بود. هر دسته نقشه بردار شامل سه نفر مهندس و سه چهار نفر تکنسین فنی بود، یک نفر حسابدار و مترجم و ۲۵-۳۰ نفر هم کارگر که وسایل را حمل میکردند، غذا درست میکردند و به قاطرها رسیدگی میکردند. در مسیرهای راحت میشد در ماه ۳۰ تا۴۰ کیلومتر را هم مساحی کرد. این کار طاقت فرسا دو سال طول کشید و بعد از دو سال بیشتر مسیر به طور دقیق مشخص شد، بیشتر مسیر و نه همه آن. اما حالا دیگر باید کار ساخت راه آهن شروع میشد.
مراسم کلنگ زنی راه آهن و شروع رسمی اجرا
روز ۲۳ مهر سال ۱۳۰۶ رضاشاه در یک منطقه خالی از سکنه درجنوب تهران اولین کلنگ این پروژه را زد و ساخت راه آهن سراسری ایران به طور رسمی شروع شد. همزمان که در تهران این کلنگ زده شد درشمال و جنوب هم مقامات محلی عملیات احداث را شروع کردند. جایی که رضاشاه در جنوب تهران کلنگ را زد، همان جایی بود که قرار بود ایستگاه راه آهن تهران ساخته بشود. رضاشاه بعد از اینکه کلنگ شروع عملیات را زد نطق کوتاهی هم برای رجال سیاسی که در محل بودند، کرد. رضاشاه اینطور حرفش را شروع کرد: «امروز به عون الله تعالی یکی از آرزوهای دیرینه من قدم دیگری از مراحل عملی را طی کرده و در محلی که ایستگاه راه آهن خواهد بود، عملیات ساخت راه آهن را افتتاح میکنیم و در همان موقع که در تهران شروع به ساخت راه آهن میشود اجازه میدهیم که در جنوب و شمال مملکت یعنی در اهواز و بندر جز نیز شروع به ساختن راه آهن بشود.» اینها حرفهای رضاشاه بود.
در جنوب ۱۶۰۰ نفر مشغول کار شدند. در تهران ۳۰۰ نفر، در بندر جز هم ۶۷ نفر. این دوهزار نفر پیشگامان ساخت راه آهن ایران بودند. لازم نیست تاکید کنیم چه کار سختی را باید انجام میدادند. سختی کار یک طرف، خطرات کار یک طرف. کار کردن در بیابان در معرض مار و عقرب و کار کردن در دمایی که گاهی اوقات به ۶۰ درجه میرسید. در بعضی جاها دما به منهای بیست درجه میرسید. در جنگل در معرض مالاریا و حیوانات وحشی و پرت شدن از ارتفاع بودند. آب و آذوقه کافی نداشتند. اگر مشکلی یا حادثه ای پیش می آمد، تلفنی نبود، راهی نبود، ماشینی نبود. صفر مطلق. کشور چیزی نداشت.
بیشتر وسایل راه آهن باید از خارج وارد میشد و شرکت راه آهن برای خرید این وسایل باید مناقصاتی برگزار میکرد. خب پیمانکاری که در ایران وجود نداشت. سال ۱۳۰۶ بود. سفارتخانه های ایران در کشورهای غربی، در آلمان، اطریش و امریکا اعلام میکردند که راه آهن ایران نیاز به این کالا دارد. بعد شرکتهای تامین کننده تماس میگرفتند و بعضیها نماینده هایشان را هم به تهران میفرستادند. می آمدند راجع به اجرای کار هم اعلام آمادگی میکردند. مثلا یک شرکت میگفت: «ما میتونیم براتون بخش جنوبی راه آهن رو اجرا کنیم.» یکی دیگر میگفت: «ما بخش شمالی رو میسازیم.» سه شرکت آلمانی و یک شرکت امریکایی جلو آمدند. دقت کردید؟ ایران که از روسیه و بریتانیا خسته شده بود، دنبال شرکای دیگر بود: آلمان و امریکا. مخصوصا آلمان. روی شراکتشان در ایران حساب زیادی باز شده بود. سه شرکت آلمانی و یک شرکت امریکایی. امریکایی همان یولن بود. یولنی که با ۱۱ نفر دیگر برای نقشه برداری به ایران آمده بودند. وزارت فواید عامه با اینها مذاکراتش را کرد و در ۳۰ فروردین ۱۳۰۷ مجلس شورای ملی قانونی را تصویب کرد و کار اجرای راه آهن را به کنسرسیومی متشکل از این چهار شرکت داد. منتها آن موقع نمیگفتند کنسرسیوم. میگفتند سندیکا. سندیکا قرار بود که به طور آزمایشی بخش اول مسیر در جنوب را بسازد، همینطور بخش انتهای مسیر در شمال را و غیر از این بقیه نقشه برداری را هم تمام کند. در بعضی از نقاط کوهستانی که دسترسی خیلی بدی داشت سندیکا از روش نقشه برداری هوایی استفاده کرد، یعنی با استفاده از هواپیما که یک تکنولوژی جدید در زمان خودش بود. غیر از اینها قرار بود اسکله بندر شاه و بندر شاهپور را هم به طور آزمایشی بسازند. یعنی بیایید بسازید ببینیم چند مرده حلاجید. قرارداد ایران با سندیکا بود، اما سندیکا کار را بین خودشان تقسیم کرد، سه شرکت آلمانی درگیر تکه شمال بودند و شرکت امریکایی یولن روی تکه جنوب کار میکرد.
عملکرد سندیکا(شرکت امریکایی یولن) در جنوب خوب نبود
سندیکا برای ساخت یک کیلومتر راه آهن تمام شده و همه چیز آماده و به قول معروف کلید در دست ۳۶۸۰ ریال پول میگرفت. در شمال که شرکتهای آلمانی داشتند کار میکردند متوجه شدند که به جای اینکه انتهای مسیر در بندر گز باشد بهتر است که ۲۲ کیلومتر آن طرفتر بروند. جایی که جهت وزش بادش بهتر و عمق آبش بیشتر بود و کشتیهای بزرگتری میتوانستند پهلو بگیرند. آنجا بندر شاه بود که الان اسمش بندر ترکمن است. آلمانیها پیشرفت کارشان خوب بود و توانستند از بندر شاه تا شاهی خط آهن بکشند یعنی از بندر ترکمن تا قائمشهر. خاکریزی و شن ریزی کردند، ریل گذاری کردند، هر کجا نیاز به پل بود ساختند، پلهای بتونی و فلزی ساختند، ایستگاه و محل سکونت کارکنان ساختند. ساختمانهای اساسی که یک عمر میماند و استفاده میشود. کارشان خوب بود.
در جنوب قصه کمی فرق داشت. شرکت یولن بندر شاه را ساخت. یک اسکله چوبی و ۲۵۰ کیلومتر هم خط آهن ساخت. پل راه آهن کارون را ساخت که پل خیلی خوبی است. الان بهش میگویند پل سیاه اهواز که در ۱۳۰۸ ساخته شد. پلی که روی رود کارون زده شده، پایه های بتونی داره، روی اون پایه بتونی سازه فولادی میاد و ۱۰۵۰ متر طول دارد و مخصوص عبور قطار است. این قدیمیترین پل اهواز است. اما خط آهنی که سندیکا در جنوب ساخت به خوبی شمال نبود. مثلا یک جاهایی باید به طور اساسی خاکریزی و شن ریزی میکردند، مجاری آب میکشیدند و سنگ چینی میکردند، اما این کارها را درست انجام ندادند. یک مقداری سمبل کاری کردند. نتیجه این شد که در سال ۱۳۰۸ که بارندگی شدیدی بود و رود کرخه طغیان کرد بیشتر خط آهن خراب شد. غیر از پل کارون و پل بقیه پلها چوبی بودند. فکر کنید روی رودخانه پل چوبی بسازند که قرار باشد قطار از رویش رد بشود. چقدر ریسکی و خطرناک! هزینه کارشان هم زیاد بود. بنابراین دولت دید که اینطوری نمیشود. قرارداد سندیکا را در مهر۱۳۱۰ فسخ کردند. گفتند: «برید برای خودتون.»
اما پل سیاه اهواز از پلهای خوبی بود که شرکت امریکایی یولن به خوبی آنرا ساحت
حالا دیگر وزارت فواید عامه تفکیک شده بود و دو وزارتخانه از دلش در آمده بود: وزارت اقتصاد و وزارت طرق و شوارع که بعدا اسمش شد وزارت راه. حالا که سندیکا از بین رفته بود، وزارت طرق و شوارع تصمیم گرفت که با دو سرمهندس خارجی کار را جلو ببرد. برای ادامه کار در بخش شمال یک سرمهندس سوئدی و تیمش کار را در دست گرفتند. در جنوب هم وزارت طرق و شوارع با یک سرمهندس امریکایی به اسم کارول و تیمش قرارداد بسته بود که ایرادات سندیکا در جنوب را برطرف کند. مثلا به جای تمام پلهای چوبی پلهای فلزی و بتونی ساختند یا یک جاهایی مسیر را با سنگ و خاک محکم و دوباره ریل گذاری کردند. عملکرد این دو گروه سوئدی و امریکایی هم خوب بود.
تا اینجا دویست سیصد کیلومتر اول مسیر در خوزستان و دویست سیصد کیلومتر آخر مسیر در مازندران آماده شده بود که هر دو مسیر هم جلگه ای و هموار بود. بخش راحت کار بود، اما از این به بعد دیگر راه آهن باید توی دل کوهستان میرفت، در کوههای سر به فلک کشیده مازندران و لرستان و دره های عمیق. این بخش نه تنها یکی از مشکلترین بخشهای راه آهن ایران بلکه یکی از سختترین راه آهنهای دنیاست. ساخت راه آهن در چنین مسیری یعنی اینکه باید یک تشکیلات فنی و تیم مهندسی قوی بالای سر کار میبود. با یک تیم مهندسی در جنوب و یک تیم مهندسی در شمال کار جلو نمیرفت.
الان دیگر سال ۱۳۱۲ شده بود. از سال ۱۳۰۴ که کار نقشه برداری شروع شد تا الان خیلی چیزها تغییر کرده بود. شرکتهای خارجی که در ایران کار میکردند پیمانکارهای جزء ایرانی داشتند. مهندسهای ایرانی که از فرنگ برگشته بودند یا قبلا در یک شرکت خارجی کار میکردند، شرکت ثبت میکردند و به عنوان پیمانکار جزء با خارجیها کار میکردند و کم کم خودشان اعتماد به نفس پیدا میکردند و پیمانکار میشدند. در کنار دهها شرکت از ایتالیا، یونان، سوییس، فرانسه، انگلیس و چکسلواکی که داوطلب کار ساختن راه آهن ایران بودند، چندین شرکت ایرانی هم بودند: شرکت نکا، شرکت کاوش راه آهن، شرکت اتکا، شرکت ری و… . در این چند سال دولت ایران هم تجربه کسب کرده بود. اینکه چطور مناقصه برگزار کند و چطور روی کار پیمانکارها یا به قول خودشان مقاطعه کارها نظارت کند. یکی از شرکتهایی که داوطلب بود و پیشنهاد خوبی داده بود یک کنسرسیوم دانمارکی بود به اسم کامپساکس. اسم یک شریک کامپمن بود و اسم دیگری ساکسیلد. اسم شرکت را گذاشتند کامپساکس. اینها قبلا یک خط آهن کوهستانی را در ترکیه به خوبی اجرا کرده بودند و دولت ترکیه از کار آنها راضی بود.
دفتر کامپساکس در تهران
کامپساکس، هم نشان داده بود که توانایی فنی خوبی دارد هم یک شرکت دانمارکی بود، از کشوری نسبتا کوچک و بی حاشیه در اروپا. در آن فضای رقابتی بین کشورهای خارجی در ایران انتخابش حساسیت زا نبود. اول خرداد سال ۱۳۱۲ قرارداد بین وزارت طرق و شوارع و شرکت کامپساکس بسته شد. کامپساکس شد مشاور فنی و نماینده وزارت طرق در ساخت بقیه خط آهن. یعنی مشکلترین و بزرگترین بخش کار. نزدیک به هزار کیلومتر از مسیر که بیشترش در کوهستان بود. قرار بود که کامپساکس کار را به تکه های کوچک تقسیم کند و به پیمانکارهای مختلف بدهد و خودش بر آنها نظارت کند. طبق قرارداد، کامپساکس متعهد شد که نهایتا ظرف شش سال کار را ببندد. قرار شد بخش شمال را چهار ساله و بخش جنوب را هم شش ساله تمام کند. ایران به کامپساکس برای ساخت هر کیلومتر خط آهن نهایی شده پنج هزار دلار پرداخت میکرد. این شامل همه کارها میشد از مهندسی، خرید تجهیزات و مصالح، اجرای مسیر، تونل و پل و بالاخره ریل گذاری و نهایی کردن خط. تعهدات قرارداد شفاف و مشخص بود. پانزدهم هر ماه کامپساکس باید گزارش پیشرفت ارائه میکرد. سررسید و به قول امروزی مدیریت پروژه ۱۵ هر ماه بود. اگر در انتها تاخیر میکردند باید هفته ای ۷۵ هزار ریال جریمه به دولت ایران میدادند و خلاصه تعهدات این مدلی که الان هم هست در قرارداد دیده شده بود.
کامپساکس معطل نکرد. به محض امضای قرارداد، کار را شروع و خط را به ۴۳ بخش قطعه بندی کرد، ۲۳ قطعه در شمال و ۲۰ قطعه در جنوب و این قطعات را به مناقصه گذاشت. پیمانکار را انتخاب کرد و کار شروع شد. خودش بر پیمانکارها نظارت میکرد. از شمال تا جنوب مسیر راه آهن سراسری تبدیل به یکی از بزرگترین کارگاههای ساختمانی دنیا شد. چیزی که تا به حال نظیرش در ایران وجود نداشت. در تمام این ۴۳ قطعه پیمانکارها داشتند کار میکردند. نه یخبندان فیروزکوه، نه گرمای طاقت فرسای جلگه های خوزستان و تنگه ابدیز، نه بی آبی کویر سمنان و نه طغیان رودخانه های شمال و جنوب ایران مانع کار نمیشدند. در جایی سینه کوه را میشکافتند و تونل میزدند و در جای دیگر مسیر رودخانه را عوض میکردند و آب را به سمت دیگری میفرستادند. با امکانات سال ۱۳۱۲ هجری خورشیدی میلیونها متر مکعب خاک میریختند و هزاران تن سنگ از دل کوه میکندند. در سالهای ۱۳۱۴ تا ۱۳۱۶ اوج مشغله کارهای ساختمانی راه آهن بود و به گواه آرشیو وزارت طرق بیشتر از ۶۰هزار نفر در حال کار روی پروژه بودند و از اهالی دهها کشور دنیا از امریکا، اروپا و ژاپن در این پروژه بین المللی کار میکردند.
مهندسین کامپساکس از مسیر کپنهاک، برلین، ورشو، شوروی، باکو، بندرانزلی وارد ایران میشدند.
وزارت طرق به کامپساکس اختیار داده بود که مهندسین مورد نیاز برای این کار را از دفاتر دیگر کامپساکس در دانمارک و ترکیه و جاهای دیگر دعوت کنند و با همکاری سفارتخانه های ایران زود به ایران بیاورند. عجیب اینکه چند نفر از برجسته ترین مهندسان راه آهن، مهندسان پل و تونل دنیا برای ساخت راه آهن سراسری به ایران آمدند. بعضیهایشان سالها در ایران ماندند. روال اینطور بود که تعداد کارکنان خارجی با اسامی و حقوقشان باید به تایید مجلس شورای ملی میرسید. حقوقشان معلوم بود. گرچه رضاشاه در مخارج حکومت به شدت مقتصد بود و جلوی هزینه های اضافی را میگرفت، اما روی حقوق مهندسین اروپایی خیلی دو دوتا چهارتا نمیکرد. به وزیر طرق گفته بود: «باید یه حقوقی به اینها بدیم که راضی باشن که دل بسوزونن. راه آهن ما رو سرهمبندی نکنن.» قراردادهای کاری مهندسان همگی به تصویب مجلس شورای ملی میرسید.
مهندسان اروپایی در نقاط مختلف ایران در حال کار بودند و چندین نفرشان در حین کار سانحه دیدند یا دچار سوانح طبیعی شدند و جانشان را از دست دادند و در گوشه و کنار ایران دفن شدند. این پروژه برای آنها هم تجربه خاصی بود. کاری با پیچیدگیهای فنی زیاد در یک کشور شرقی که هنوز از توسعه به دور بود. آب و هوای متفاوت، آداب و رسوم متفاوت، مثلا روستاییهای یک منطقه به مهندسان اروپایی حمله کرده بودند که چرا در ایام محرم هم دارید کار میکنید و مشکلات این مدلی. صاحب شرکت کامپساکس خاطراتش از این پروژه را در کتابی به اسم خاطرات یک مهندس دانمارکی نوشته است.
ساخت پلهای مسیر
کامپساکس در ایران دفتر تاسیس کرده بود. آزمایشگاههای فنی پیشرفته ای داشت که آزمایشهای فنی خاک و یا سایر آزمایشها را آنجا انجام میدادند. پیچیده ترین کار مهندسی ساخت تونل و پل بود. یکی از مرتفع ترین نقاطی که خط آهن از آن میگذشت، گردنه گدوک بود که در زمستان منطقه ای به شدت برفگیر است. برای اینکه مطمئن بشوند خط آهن در زمستان زیر برف قرار نمیگیرد، قرار شد که خط آهن از دل کوه رد بشود، یک تونل به طول ۲۸۸۰ متر یا تقریبا سه کیلومتر و این طولانیترین و مشکلترین تونل کل خط آهن سراسری بود. و چقدر به مشکل برخوردند و هر بار نشستند و بررسی کردند و راه حل پیدا کردند. چندین باردر حین اینکه داشتند تونل را میکندند به سفره های آب برخورد کردند و آب با فشار بالا سرازیر میشد به بیرون. موضوع دیگر نفوذ آب در لایه های سنگ بود. سنگها ورم میکردند و ستونهای تونل را از بین میبردند. مشکل بعدی گاز بود. لابلای حفره های کوه گاز متان وجود داشت و ناغافل موقع کندن کوه منفجر میشد. آدمها کشته میشدند. این اتفاق در تونل شماره ۳۶ افتاد و یک ماه متان داشت میسوخت و در این مدت کارگرها در کنار آن شعله در دمای ۵۵ درجه کار میکردند که عقب نمانند. گاه حین کندن تونل به معدن نمک برمیخوردند. روششان این بود که کوه را سوراخ میکردند، دینامیت میگذاشتند، منفجر میشد و بعد خاک و سنگ را بیرون می آوردند. بارها همین کار را ادامه میدادند تا به آن طرف کوه برسند. در کلِ راه آهن سراسری ایران۲۲۴ تونل ساخته شده که ۹۳ تا در خط شمال و ۱۳۱ تونل در مسیر جنوب بوده. مجموع طول این تونلها بیشتر از ۸۳ کیلومتر میشود. یعنی شش درصد از مسیر را تونل تشکیل میداده.
هر سنگ با دقت و زیبایی تراش داده و استفاده شد.
و اما پلها. پلهایی که در راه آهن سراسری ایران ساخته شده از مشکلترین و درعین حال زیباترین پلهایی هستند که برای راه آهن ساخته شده بودند. اگر عرض آبرو کمتر از ۸ متر بود، پل بتونی میساختند. اما اگر بیشتر از ۸ متر بود، پل فلزی میساختند. یعنی پلی که تمام اجزایش فولادی بود. فولادی که باید تماما از خارج از ایران وارد میشد. بزرگترین پلی که در راه آهن سراسری ساخته شد پل ورسک بود که ۶۶ متر دهانه دارد. یعنی یک کوه و کوه دیگر ۶۶ متر آنطرفتر. این پل این دو کوه را به هم وصل میکند آنهم در ارتفاع ۱۱۰ متری. اول میخواستند یک پل فلزی بسازند که ارزانتر هم تمام میشد اما با در نظر گرفتن هزینه های نگهداری پل فلزی که باید هر چند سال یک بار قطعاتی راعوض کنند، دیدند بهتر است یک پل با مصالح بنایی بسازند، یعنی با سنگ و بتون. ساختن قالب بتون در آن ارتفاع با بادهای شدیدی که در آن منطقه هست هم داستان خودش را داشت که در اینستاگرام عکسهایش را میگذاریم که قالب پیش ساخته آوردند و… . صدها پل در طول راه آهن سراسری ساختند که دو تا از مهمترینهایش یکی همین پل ورسک در شمال هست و در جنوب هم پل راه آهن کارون که گفتم در زمان سندیکا ساخته شد.
۱۰۵۰ کیلومتر جاده موقتی ساخته بودند که بتوانند مصالح را به محل ساخت برسانند. دهها ایستگاه قطار لازم بود که ساخته بشود و خلاصه کارهای ساخت و ساز زیادی در جریان بود.
شخص رضاشاه هم علاقه وافری به راه آهن داشت. بارها و بارها در زمان اجرای پروژه راه آهن سراسری به نقاط مختلف سر زده بود. کتاب خاطرات دکتر سجادی را که میخوانید میبینید انگار بیشتر از نخست وزیر با خود شاه جلسه داشته. به شدت پیگیر راه آهن بود. غیر از این هم پادشاهی بود که زیاد به نقاط مختلف کشور سرکشی میکرد. معلوم بود که از این به بعد هم قرار است برای سفرهایش زیاد از قطار استفاده کند. شرکت امریکایی یولن که گفتیم در جنوب مسئول اجرای راه آهن بود در سال ۱۳۰۸ بین بندر شاهپور تا اندیمشک خط آهن کشیده بود. رضاشاه خیلی ذوق داشت که برود این خط را ببیند. چون جز اولین قطعه های راه آهن بود که در زمان او ساخته میشد. شاه عازم سفر به اندیمشک شد که همان تکه اندیمشک تا بندر شاهپور را از نزدیک ببیند. خب قطار سلطنتی هنوز خریداری نشده بود که هیچ، قطار مسافربری هم نبود. تنها گزینه این بود که رضاشاه سوار همان واگنهای باری موجود بشود که مشکلی هم نداشت و رفت. اما مهندسهای امریکایی میخواستند تلاششان را بکنند که یک وقت به پادشاه ایران بی احترامی نشود. یک واگن باری را تزیین کردند، فرش انداختند، به دیوار واگن پارچه مخمل زدند، یک دست مبل و یک آینه بزرگ گذاشتند. تلاششان را کردند که با امکانات موجود آبروداری کنند و رضاشاه هم ازشان عصبانی نشود. اما اتفاقی که نباید، افتاد. یعنی فردا صبح قرار است رضاشاه بیاد به اندیمشک، ساعت ۹ شب به کلنل جونز سرمهندس آمریکایی اطلاع دادند که آقا چه نشسته ای روغن و مازوت روی قطار ریخت و واگن تزیین شده برای شاه سوخت و از بین رفت.
بازدید رضاشاه از اجرای راه آهن. از راست یورگن ساکسیلد مدیرعامل کامپساکس، آهی وزیر راه، رضاشاه
فکر کنید چه بدشانسی بزرگی! کلنل جونز امریکایی از خوف رضاشاه شبانه از اندیمشک راه افتاد و چند ساعت بعد از نیمه شب رسید به اهواز. کجا؟ منزل رئیس تجارتخانه اهواز. طرف را از رختخواب بیرون کشید. شبانه تجارتخانه را باز کردند. دوباره پارچه مخمل و آینه بزرگ خریدند و به سرعت به سمت اندیمشک رفتند. پرسنل امریکاییها از ترسی که از رضاشاه داشتند قبل از طلوع آفتاب واگن دیگری را آماده کردند. دیگر غریبه و آشنا هم نداشت. نمونه اش علی اکبر داور با آن سوابق و خدماتش در عدلیه و وزارت مالیه چند سال بعد وقتی دید مورد خشم رضاشاه قرار گرفته، خودش را کشت. خلاصه برگردیم به داستان. رضاشاه و هیئت همراه آمدند و اولین قطعه از راه آهن سراسری را تجربه کردند. در سالهای بعد هم که کامپساکس مجری راه آهن بود بارها و بارها رضاشاه به کارگاههای اجرا سر میزد. در بازدیدها وزیر راه همراهش بود. مدیران ارشد کامپساکس هم بودند و توضیح میدادند.
وزارت طرق هم که اسمش شده بود وزارت راه. اول وزارت فواید عامه بود، بعد شد وزارت طرق و شوارع. بعد که روند فارسی کردن نامها بالا گرفت اسمش شد وزارت راه. خلاصه وزارت راه یک قطار مخصوص سلطنتی به شرکت هوفمان آلمان سفارش داد تا زمانهایی که رضاشاه قصد سفر داشت، از آن استفاده کند. قطار سلطنتی دو واگن بزرگ داشت. یکی واگن خود رضاشاه بود که در آن اتاق کار و اتاق خواب و میز نهارخوری و حتی حمام داشت و رضاشاه در حین سفرهایش طبق برنامه روزانه از حمام قطار استفاده میکرد. برای ولیعهدش محمدرضا هم جا داشت که اوقاتیکه با هم به سفر میرفتند در یک واگن باشند. واگن بعدی مربوط به همراهان بود که آن موقع معروف بودند به ملتزمین رکاب همایونی. واگن رضاشاه آخرین واگن قطار بود. موقع سفر، رضاشاه رو به عقب قطار مینشست که از پنجره انتهای قطار بتواند منظره بیرون را ببیند. هم وضعیت آبادیها و ولایتها را ببیند و هم حواسش به وضعیت ریلها باشد. رضاشاه به وضعیت راهها به شدت حساس بود. خاطرات وزرای راه را که میخوانید متوجه میشوید. مثلا کتاب سایه به سایه با شاه خاطرات دکتر محمد سجادی آخرین وزیر راه دوره رضاشاه است. دو وزارتخانه برای رضاشاه خیلی اهمیت داشتند: یکی وزارت جنگ که خود رضاشاه هم یک زمانی وزیرش بود و دومی وزارت راه. برای وزرای جنگ و راه استثنا قائل شده بودند و اجازه داشتند هر موقع و هر ساعت از روز و شب به کاخ مرمر وارد بشوند و با شاه جلسه داشته باشند.
پل زیبای ورسک
سالهای ۱۳۱۵ تا ۱۳۱۷ اوج ساخت و ساز راه آهن بود. خط شمال سه ماه زودتر از مهلت قراردادش تمام شد. خط جنوب هم داشت خوب پیش میرفت. اینجا وزارت راه مسیرهای دیگر راه آهن را هم شروع کرد. راه آهن سراسری شمال به جنوب بود. ولی برنامه این بود که بعد از اتمامش مسیرهای تکمیلی به آن اضافه بشود. شرقی غربی بشود و آذربایجان را به خراسان وصل کند. به مسیرهای مرکزی برود. به یزد و کرمان و خلیج فارس برسد. راه آهن ایران به ترکیه وصل بشود. همه اینها در برنامه بود. قطعه اول را با راه آهن گرمسار به شاهرود شروع کردند که خارج از راه آهن سراسری بود. این قدم اول خط تهران به مشهد بود. چند سالی بود که مهندسهای ایرانی درگیر پروژه راه آهن بودند و تجربه خوبی کسب کرده بودند. این شد که با حمایت رضاشاه وزارت راه ساخت راه آهن گرمسار به شاهرود را به مهندسهای ایرانی داد. البته یک مهندس باتجربه اتریشی به اسم ویلهلم زاپف که بسیار علاقمند به ایران شده بود داوطلب شد. کارمند وزارت راه ایران شد و به عنوان سرمهندس آن خط به مهندسان ایرانی کمک کرد.
راجع به راه آهن سراسری درنهایت کامپساکس توانست به همه تعهداتش قبل از اتمام زمان قرارداد عمل بکند. خط شمال را که سه ماه زودتر تحویل داده بود. خط جنوب را هم ده ماه زودتر تحویل داد. میبایستی شش ساله تمام میکرد که میشد اول خرداد ۱۳۱۸ اما ابتدای شهریور ۱۳۱۷ تمام کرد و در روز چهارم شهریور ۱۳۱۷ راه آهن سراسری ایران افتتاح شد. افتتاحیه راه آهن سراسری در شهرستان ازنای لرستان برگزار شد. در ایستگاه سفید چشمه که بعدها اسمش شد ایستگاه فوزیه. الان هم اسمش ایستگاه سمیه است. ایستگاه را با پرچمهای سه رنگ ایران تزیین کرده بودند. یک طاق بزرگ روی ریلها زده بودند که تاریخ شروع و پایان عملیات رویش نوشته شده بود. ساعت چهار و بیست دقیقه قطار سلطنتی وارد ایستگاه شد و توقف کرد. در قطار غیر از رضاشاه و ولیعهدش بعضی از رجال سیاسی کشور وهمینطور ساکسیلد، مدیر عامل شرکت دانمارکی ، هم حضور داشتند. اول مجید آهی، وزیر راه، گزارشی از پروژه داد و بعد رضاشاه به سمت ریلها رفت و آخرین مهره ریل را در سمت راست محکم کرد و بعد آخرین مهره ریل در سمت چپ هم توسط ولیعهدش، محمدرضا، محکم شد و خطهای جنوب و شمال به هم وصل شدند. بلافاصله هم یک قطار که از سمت جنوب عازم تهران و منتظر این لحظه بود، از خط عبور کرد. بعد نوبت رضاشاه شد که نطق کند. گفت: «امروز یکی از روزهای پرافتخار ملت ایرانه. راه آهن سراسری به اتمام رسید و یکی از آرزوهای ملت ایران برآورده شد.» یازده سال قبل خودش کلنگ احداث را زده بود و بعد از کش و قوس فراوان و عوض کردن پیمانکارهای مختلف بالاخره کار تمام شد.
رضاشاه در حال سفت کردن آخرین مهره راه آهن
سه ماه بعد از آن وزارت راه خط قم به یزد را شروع کرد. برنامه این بود که از یزد به سمت زاهدان برود. سیزده سال قبل از آن ایران راه آهن هفت کیلومتری تهران – شهرری را داشت و راه آهن جلفا – تبریز را که در دست روسها بود. اما الان دیگر ایران خودش وارد بازی شده بود و داشت راه آهن احداث میکرد. راه آهن گرمسار به شاهرود در شهریور ۱۳۲۰ به دست مهندسان ایرانی تکمیل شد. درست یک روز قبل از هجوم متفقین به خاک ایران. با هجوم متفقین راه آهن قم به یزد و سایر برنامه های وزارت راه همگی نیمه تمام ماندند.
جنگ جهانی دوم در شهریور ۱۳۱۸ شروع شد و با اینکه جنگ در یک قاره دیگر بود اما تاثیرش را در ایران هم میشد دید. راه آهن سراسری قبل از جنگ تمام شده بود. اما الان ایران داشت فازهای بعدی راه آهن را جلو میبرد و نیاز به ریل و واگن و لوکوموتیو و ابزار داشت. خیلی از محصولات از خود آلمان می آمد که درگیر جنگ بود و ساخت قطارهای ایران اولویت اولش نبود. وقتی هم که بالاخره محصول را میساختند، تحویل آن از اروپای درگیر جنگ به ایران چندین ماه طول میکشید. محموله در بین راه متوقف میشد و حتی کشتیهایی که مقصدشان ایران بود را توقیف میکردند. شاید یکی از فاجعه بارترین تاثیرات جنگ جهانی بر ایران قضیه کشتی آرابیا بود که حامل محصولات و ماشین آلات آلمانی بود از جمله اولین کارخانه ذوب آهن ایران. ایران از آلمان کارخانه ذوب آهن خریده بود که در کرج دایر کند اما در راه حرکت به سوی ایران، کشتی توسط انگلیسیها در افریقا توقیف شد و در آخر هم تمام محموله که متعلق به ایران بود، از بین رفت.
هرچقدر از جنگ میگذشت فضا ملتهب تر میشد. بیشتر مطرح میشد که به احتمال زیاد متفقین سراغ ایران خواهند آمد چون در این جنگ هم بریتانیا و هم روسیه جز متفقین بودند و علیه آلمان میجنگیدند. از طرفی ایران مراودات ویژه ای با آلمان داشت. گرچه ایران بارها گفته بود که در جنگ بیطرف است اما مراوداتش با آلمان بیشتر بود. روسیه از سمت غرب با آلمان مواجه بود و نیاز به کمک نظامی داشت. بریتانیا میخواست این کمک را از سمت خلیج فارس و با کمک راه آهن سراسری ایران انجام بدهد. رضاشاه اوایل موافقت نمیکرد اما در آخر قبول کرد که راه آهن را در اختیار بریتانیا و روسیه قرار بدهد اما آنها دیگر قبول نکردند.
دکتر سجادی، آخرین وزیر راه رضاشاه، در کتاب خاطراتش گفته: « در یکی از همین روزها که اخبار جبهه های جنگ شوروی به تهران رسید، با عجله به کاخ شاه احضار شدم. رضاشاه گفت که تا جایی که میتوانیم باید جلوی تهاجم به ایران را بگیریم. اما اگه آنها حمله کردند نباید خودمان را دست بسته تسلیم کنیم و هرچه داریم در اختیارشان بگذاریم.» رضاشاه دستور مین گذاری پل عظیم ورسک در راه آهن شمال را به دکتر سجادی داد. پل ورسک همان شاهکار مهندسی جهان است که نظیرش در کمتر کشوری وجود دارد و با چه سختی ساخته شده بود. حالا این پل و چند پل دیگر باید مین گذاری میشدند و البته انفجار هم جز به دستور شخص شاه عملی نمیشد.
نصب ریلهای راه آهن
اما در سوم شهریور ۱۳۲۰ایران غافلگیر شد. متفقین به خاک ایران حمله و آن را برای مدت چهار سال اشغال کردند. در زمان اشغال ایران یک فرد انگلیسی رییس راه آهن ایران بود. در این مدت میلیونها تن تسلیحات و آذوقه از طریق راه آهن ایران به روسیه منتقل شد. راه آهن ایران کمک کرد که متفقین در جنگ پیروز بشوند و برای همین هم بود که بعد از جنگ به پل ورسک لقب پل پیروزی دادند. و البته این چیزی نبود که ایرانیها بهش دلخوش باشند. راه آهن جدیدی که با سختی فراوان و با پول ایرانیها ساخته شده بود چهار سال به طور سنگین مورد استفاده بیگانگان قرار گرفت، مستهلک شد و آسیب دید. یادتان هست دکتر مصدق گفته بود ما داریم یک مسیر استراتژیک را با هزینه خودمان برای بریتانیا میسازیم؟ عاقبت همانطور شد. اما شاید بشود موضوع را اینطوری هم دید که همه چیز طور دیگری رقم میخورد اگر جنگ جهانی رخ نمیداد. به هرحال اما مردم ایران به آرزویشان که داشتن خط آهن بود، رسیدند و این زمانی بود که هنوز بیشتر کشورهای دنیا راه آهن نداشتند و همین راه آهن با وجود تمام انتقاداتی که به مسیرش بوده و هست، منشا خدمات زیادی برای کشور شده. امنیت را در نقاط مختلف کشور برقرار کرده، صنایع مختلفی در مسیر راه آهن شکل گرفته، محصولات کشاورزی و صنعتی کشورمان را جابجا کرده و باعث شده که پیوندهای ملی ما در این کشور بزرگ محکمتر بشود. راه آهن سراسری ایران بندر ترکمن را به بندر امام متصل میکند. از جلگه سرسبز و باصفای مازندران میگذرد، دره تنگ تالار در سلسله جبال البرز را طی میکند و بعد، از گردنه مرتفع و صعب العبور فیروزکوه رد میشود و بعد از گذشتن از چندین تپه ماهور به کویر و دشت ورامین میرود و بعد به تهران میرسد. در ادامه راهش از قم و اراک میگذرد تا به کوههای زاگرس در استان لرستان میرسد و بعد در حوالی اندیمشک وارد جلگه خوزستان میشود و بعد از گذر از رود کارون به خلیج فارس میرسد. راه آهن سراسری ایران که به هزینه ملت ایران و با سختکوشی دهها هزار ایرانی ساخته شده در سال ۲۰۲۱ به عنوان یک میراث جهانی در یونسکو ثبت شده. بیست و پنجمین میراث جهانی ماست و اولین میراث صنعتی ما در یونسکو. اگرهم بهش انتقاد کنیم و ازش ایراد بگیریم باز هم این گذشته ماست. با گذشته خود آشتی کنیم. از جاهای بدش درس بگیریم و به جاهای خوبش افتخار کنیم. سیاه و سفید نبینیم، چه شخصیتهای تاریخی را و چه دستاوردهای تاریخی را.
ایستگاه راه آهن- ۱۳۱۷ خورشیدی
این اپیزود هم طولانی شد اما به نظرم لازم بود. من بعد از اینکه اپیزودهای کانال سوئز و پاناما را ساختم، دنبال این بودم که درمورد یک پروژه ملی تاریخی ایران هم کار کنم و چی بهتر از راه آهن سراسری. خوشحالم که توانستم این کار را انجام بدهم. از آقای محسن محمدیان، پژوهشگر راه آهن ایران، صمیمانه تشکر میکنم. بدون کمک ایشان در معرفی و تهیه مراجع نمیتوانستم این اپیزود را تهیه کنم. سپاسگزار ایشان هستم. ممنونم از ساسان موسوی که تدوین این اپیزود را انجام داد. متشکرم از آژانس کدوب که سئوی وبسایت پادکست داکس را انجام میدهد و ممنون از آوا افتخاری برای تولید محتوای اینستاگراممان. تا ایپزود بعدی و کنجکاوی بعدی خداحافظ.
